[T1974A]

Данную ветку я хотел-бы посвятить вопросам домашнего тюнинга двигателей ЗМЗ.
Для ряда наших коллег представляет интерес именно эта сфера в тюнинге моторов, в частности, ЗМЗ-21, при условии, что все работы могут быть произведены самостаятельно (например, в рамках планового среднего ремонта) в хорошем гараже без привлечения высококвалифицированного персонала и высокоточного оборудования сервис-центров, поскольку вся работа сводится к замене одних деталей другими подходящего размера и "продвинутой" конструкции. Конечно, Вам потребуется некоторая базовая квалификация. Внешне двигатель при этом после доработки продолжает выглядеть, как родной, на зависть окружающим, однако его динамические характеристики существенно отличаются от базового, что ещё более усиливает пикантность момента. Вдобавок, номер агрегата остаётся прежним и заявленная базовая мощность в 75...80 (а то и 72) л.с. тоже, что влечёт за собой существенные "налоговые льготы".
В "шпильку" скептикам, следует отметить, что карбюраторный двигатель автомобиля "Победа-НАМИ" при рабочем объёме 2.49л и степени сжатия 9.0 развивал 92л.с.(Э.Г.Сингуринди "Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям", Москва, ДОСААФ, 1974, стр.16)[при базовых 56л.с., что указывает на отсутствие принципиальных барьеров, тем более, что ЗМЗ-21 в инструкциях характеризуется заводом - изготовителем, как "дефорсированный"....прим. Т1974А]
Итак: основная идея состоит в том, чтобы понизить потери в парах трения и уменьшить инерционность движущихся частей мотора. В приличных домах для этого применяются:
1. Сборные колен-валы с подшипниками качения и увеличенными ходами для шатунов;
2. Кованые облегчённые детали поршневой группы;
3. Облегчённые клапаны;
4. Клапанные пружины повышенной жёсткости;
5. Облегчённые коромысла;
6. Распределительные валы с изменёнными фазами.
Главный вопрос состоит в том, существуют-ли детали указанных групп, взаимозаменяемые с "родными" и где их принято приобретать?

[Шмель]

И все же я считаю форсировку двигателя Газ-21 стрельбой из пушки по воробьям. На счет форсировки победовского двигателя, а там не было написано, каков стал ресурс того мотора? Думается мне, что он уменьшился минимум в 2 раза.

[саша965]

Касательно пунктов 3, 4, 5.

С клапанами стандартных размеров имхо выбора практичекски нет. Если только спец.заказ или искать импортные аналоги.

Жесткие пружины-это хорошо, но что будет со штангами и главное со втулками распредвала?

Облегченные коромысла-за счет чего они будут иметь "жескость" аналогичную стандартным?

Оставшиеся три пункта лично для меня представляют больший интерес

[Stirlitz]

1. Вообще часто думаю, почему хотя бы в коренных нельзя было такое сделать штатно.
2. На заказ, может быть.
3. Вряд ли.
4. Смысл? Это же наоборот увеличит затраты.
5. Да разве они такие тяжёлые, что могут сильно повлиять на что-то? Другое дело — шатуны.
6. Кажется, от 402-го?

[Человек-в-Тапке]

Распредвалы на всех люминиевых блоках ГАЗ и ЗМЗ сколь я помню взаимозаменяемые, но вот только расширенные фазы эффективны на больших оборотах, а аэродинамика коллекторов наоборот ближе к низким, выше очень сказывается.
Конечно, качественно совместить окна и отшлифовать изнутри коллекторы очнь даже поможет.

Поршни, я полагаю, можно подобрать и кованые, но для этого нужно облегчать противовесы коленвала, а это рассчитать нужно инженерное образвание, или хоть знакомого с таковым.

облегчение противовесов и поршневой так же должно снизить нагрузки на вкладыши, что несколько увеличит ресурс в сочетании с улучшением раскручиваемости мотора (хотя стабильность холостых упадёт, 500 уже не выйдет)

Это, насчёт клапанов, не получится ли запрессовать в головку новые сёдла?
от ЗМЗ-402 не выйдет - клапаны гораздо тяжелее, требуют мощных пружин, чего не поддерживает родная головка, но так 24е или УМЗ (вроде как даже больше, чем 24).
24 или УМЗ головка в сборе решает проблему, но уж больно она отличается от родной стилем, не в лучшую сторону на мой взгляд, а стиль в любой детали я ценю превыше всего, кста, у неё и длина впуска к разным цилиндрам разная, что подтверждает мою правоту.

[NoComments]

Насколько я знаю, то как на Москвич ставили клапаны от Волги, так и на Волгу ставили клапаны от ЗИЛа. Вообще, имеет смысл также смотреть на иномарки. Диаметр стержня стандартен и идёт рядом через 1 мм. Можно даже подбирать клапан с более тонким стержнем, втулки на заказ сделать сейчас вообще не проблема. Более важна высота, пилить клапаны нехорошо, потом конец его не закалишь. Ну и диаметр седла нужен побольше.
Пружины клапанные лучше от 402-го движка, двойные. Они на повышенных оборотах должны лучше себя вести.

[Jogan]

T1974A (7.4.2006, 3:11) писал:

Данную ветку я хотел-бы посвятить вопросам домашнего тюнинга двигателей ЗМЗ.
Для ряда наших коллег представляет интерес именно эта сфера в тюнинге моторов, в частности, ЗМЗ-21, при условии, что все работы могут быть произведены самостаятельно (например, в рамках планового среднего ремонта) в хорошем гараже без привлечения высококвалифицированного персонала и высокоточного оборудования сервис-центров, поскольку вся работа сводится к замене одних деталей другими подходящего размера и "продвинутой" конструкции. Конечно, Вам потребуется некоторая базовая квалификация. Внешне двигатель при этом после доработки продолжает выглядеть, как родной, на зависть окружающим, однако его динамические характеристики существенно отличаются от базового, что ещё более усиливает пикантность момента. Вдобавок, номер агрегата остаётся прежним и заявленная базовая мощность в 75...80 (а то и 72) л.с. тоже, что влечёт за собой существенные "налоговые льготы".
В "шпильку" скептикам, следует отметить, что карбюраторный двигатель автомобиля "Победа-НАМИ" при рабочем объёме 2.49л и степени сжатия 9.0 развивал 92л.с.(Э.Г.Сингуринди "Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям", Москва, ДОСААФ, 1974, стр.16)[при базовых 56л.с., что указывает на отсутствие принципиальных барьеров, тем более, что ЗМЗ-21 в инструкциях характеризуется заводом - изготовителем, как "дефорсированный"....прим. Т1974А]
Итак: основная идея состоит в том, чтобы понизить потери в парах трения и уменьшить инерционность движущихся частей мотора. В приличных домах для этого применяются:
1. Сборные колен-валы с подшипниками качения и увеличенными ходами для шатунов;
2. Кованые облегчённые детали поршневой группы;
3. Облегчённые клапаны;
4. Клапанные пружины повышенной жёсткости;
5. Облегчённые коромысла;
6. Распределительные валы с изменёнными фазами.
Главный вопрос состоит в том, существуют-ли детали указанных групп, взаимозаменяемые с "родными" и где их принято приобретать?

Не хотел бы вносить долю пессимизма, но.
1. Насколько я знаю, чтобы собрать такую хрень необходим свой цех с кучей точного оборудования, короче нереально дорого, даже если просто заказать кому-нибудь. Опровергните.
2. Очень дорого, т.к. опять же на заказ. Насколько я, опять же, знаю сериями такие запчасти на ЗМЗ-овские двигатели не выпускают. Может я ошибаюсь?
3, 4. Про клапаны и пружины уже сказано, действительно реально.
5. Каким образом это сделать, из титана и снова на заказ?
6. Либо от ГАЗ-24 либо от ЗМЗ-402. На заказ дорого и не вижу смысла.
Я бы свою энергию направил на увеличение проходного сечения и уменьшение сопротивления впускного тракта, а также увеличение размера клапанов, увеличение степени сжатия, настройку карбюратора.
З.Ы. Про нагнетатель вспоминать сейчас не будем.

Сообщение отредактировал Jogan: 07 Апрель 2006 - 02:44

[NoComments]

Кстати, а если вместо кованых поршней подрезать юбки на стандартных?
Кстати, кованые поршни, кажется, не ультрадорого, но 200 баксов минимум за комплект получится, насколько я помню. Давно уже этим не интересовался. Была, да и есть, скорее всего, в МАМИ фирма, занимавшаяся именно изготовлением кованых поршней. Причём они делали на заказ любые в любом количестве, их оборудование было заточено под изготовление очень малых партий поршней. Причём цены там были достаточно доступные.

Но вот идея экстремальной форсировки родного двигателя всё же вызывает сомнения... А зачем? Всё равно он дохлый, ничего из него не выжмешь особо... Если только сделать машину "в родне", выставочного вида, с родным с виду двигателем, и покумекать над его нутрянкой на предмет некоторого поднятия мощности для более уверенного передвижения в городе... Поменять распредвал, поколдовать с клапанами, увеличить степень сжатия, довести впуск, отстроить тот же родной карбюратор, облегчить чуть поршни, шатуны, маховик, поставить современные вкладыши, поставить в родной трамблёр современную систему зажигания - и получим более мощный и чётко работающий двигатель. А путь экстремальной форсировки - это для энтузиастов, которым хочется просто занять руки. У меня лично для этого есть Москвич, там всё-таки более многообещающий двигатель.

[Человек-в-Тапке]

колено - никак, да и не надо ничего кроме облегчения противовесов в соответствии с поршнями.
кста, насчёт вкладышей, тут в одной теме говорилось, что современные хотя и ходят дольше, но сильнее истирают коленвал, то е выбор такой - три раза заменить вкладыши, или один, но с проточкой коленвала на ремонтный размер.

клапанные пружины от змз-402 низзя, ибо ось коромысел не рассчитана, но чуть пожестче можно.

Фирма, что кованые поршни делает, сколь я помню, зовётся "автомеханика", но минимальная партия там не совсем маленькая, что-то порядка 20 комплектов... хотя, наверняка владельцы 402х движков тоже могут увлекаться, это надо звонить и узнавать.

головку уточить под 92й бензин, коллекторы зашлифовать... уже говорилось.

Damon777 (7.4.2006, 4:21) писал:

А путь экстремальной форсировки - это для энтузиастов, которым хочется просто занять руки. У меня лично для этого есть Москвич, там всё-таки более многообещающий двигатель.

да, космич же он половинка трёхлитрового хеми, типа навроде БМВ старого?
расточить его под 24кины гильзы и
Инжектор на него, инжектор!
и компрессор!

да, хочу себе со временем тоже завести.

[PNV]

Итак: основная идея состоит в том, чтобы понизить потери в парах трения и уменьшить инерционность движущихся частей мотора. В приличных домах для этого применяются:
1. Сборные колен-валы с подшипниками качения и увеличенными ходами для шатунов;
- не знаю
2. Кованые облегчённые детали поршневой группы;
- для низкооборотистых с низовым моментом нерекомендуется
3. Облегчённые клапаны;
- или с увеличенным проходным сечением (ставят ЗИЛ)
4. Клапанные пружины повышенной жёсткости;
- необходимы на высоких оборотах и "горбатых валах"
5. Облегчённые коромысла;
-не знаю
6. Распределительные валы с изменёнными фазами.
-для УАЗов их делают вида 3-4 низовые, верховые всякие, ещё разрезную шестерню продают.
Главный вопрос состоит в том, существуют-ли детали указанных групп, взаимозаменяемые с "родными" и где их принято приобретать?
[/quote]
Ходила тут книжка про форсировку V8 1.54М. Полезно почитать. Много информации на УАЗбуке, их двигатель родной брат 21-го.
Помоему можно:
- расточить на 100.
- повысить степень сжатия.
- поменять распредвал.
- установить ЗИЛовские клапана.
- установить ГАЗелькин выпуск 4-2-1
ВСё это делать после карбюратора, зажигания.

[Asam]

Для питерцев:

В Ломоносове есть группа ремотников, которые много чего по волгам сделать могут. В т.ч. увеличение мощности в полтора раза. Вроде делают они это без особого напряга. Правда лично с ними я не знаком - просто как-то с мужиком случайно пересеклись у его Волги 21 на рынке на Фучика. Кажется, телефон у них: +79213035333. Правда, я не уверен...

[Zvezda]

Что ни говорите а родной газораспределительный механизм меня не устраивает ! У меня давно есть некоторые соображения :
1. поставить разрезную шестерню ГРМ, чтобы убрать люфт и сделать точной настройку
2. поставить электронное зажигание и улучшить его привод
3. поставить выпуск 4-2-1
4. головка и коллектор от 24
5. отполировать коллектор
6. карбюратор ДААЗ с современным фильтром
7. подобрать распред
Все эти модернизации особых затрат не принесут, и более или менее останется в оригинале ( во всяком случае можно будет все вернуть обратно в случае отсутствия результата)

[Stirlitz]

Получается, клапана от ЗИЛ на ГАЗ-21А подходят? А чем они лучше-то?

[Jeans]

Zvezda (7.4.2006, 9:58) писал:

Что ни говорите а родной газораспределительный механизм меня не устраивает ! У меня давно есть некоторые соображения :
1. поставить разрезную шестерню ГРМ, чтобы убрать люфт и сделать точной настройку
2. поставить электронное зажигание и улучшить его привод
3. поставить выпуск 4-2-1
4. головка и коллектор от 24
5. отполировать коллектор
6. карбюратор ДААЗ с современным фильтром
7. подобрать распред
Все эти модернизации особых затрат не принесут, и более или менее останется в оригинале ( во всяком случае можно будет все вернуть обратно в случае отсутствия результата)

Плюс ко всему этому облегчить маховик и шатуны. Полировать коллекторы нет смысла, необходимо совместить отверстия в них и головке и сгладить неровности каналов. Сингуринди советует укоротить часть втулки клапана, чтоб она не так сильно торчала в коллектор.

З.Ы. а что за Газелькин коллектор 4-2-1? Где его взять?

[T1974A]

Шмель:

Цитата

И все же я считаю форсировку двигателя Газ-21 стрельбой из пушки по воробьям. На счет форсировки победовского двигателя, а там не было написано, каков стал ресурс того мотора? Думается мне, что он уменьшился минимум в 2 раза.

Нет не было написано, да и не согласен я. Мне почему-то кажется (и не только мне), что с ЗМЗ-21 можно вытянуть гораздо больше, чем это принято считать (порядка 96 л.с. при базовых 80). Просто этим до сегодняшнего дня серьёзно никто не занимался, предпочитая разрабатывать более перспективные конструктивно двигатели, в частности с верхневальным распределением.
Насчёт ресурса: я уже озвучивал точку зрения о том, что мощность ЗМЗ-21 была принудительно ограничена по причинам:
1. Недостаточно качественные масла;
2. Применение низкооктановых бензинов.
Инжекторная версия ЗМЗ-21-1965 выдававшая до 110 л.с. лишь подтверждает ресурсы этого двигателя. Будь он такой дохлый, никто не занимался бы внедрением на него-же инжекторов. Избыточная площадь коренных вкладышей тоже о многом говорит. Всё перечисленное свидетельствует о том, что при условии применения качественных масел (а наиболее канкретные пацаны сейчас льют в ЗМЗ-21 чисто синтетику, да ещё Мобил-1, куда уж круче) форсировка двигателя до отнюдь не экстремальных 90...100 л.с. не приведёт к существенному падению ресурса. Конечно, до 250-сильного БМВ нам будет как до луны (а БМВ также далеко до "Ломборгини"), тем не менее далеко не все здесь готовы выкладывать до 1000 долларов в год в виде налога за свой "табун" в случае установки адекватного двигателя, а прибавка до 20% мощности только за счёт активизации внутренних ресурсов двигателя выглядит весьма привлекательно. Опять-же авто сохраняется "в оригинале". Это престижно.
По поводу того, что всё вышеперечисленное надо делать на заказ:
1. Те-же коленвалы на подшипниках качения известны отнюдь не со вчера и описаны ещё Сингуринди в книге 1978 года. То-же и с облегчёнными коромыслами, которые изготавливались для гоночных машин из специальных сплавов;
2. Сегодня тьма-тьмущая тюнинговых контор, "заряжающих" автомобили (запчастями в розницу они кстати торгуют отнюдь не часто. Типа, приезжайте, мы Вам всё сделаем.... А если я сам хочу?), поэтому подобно УАЗовским распредвалам "на любой вкус" должны быть и прочие комплектующие. Надо только наРЫТЬ адресок.
Stirlitz :

Цитата

Получается, клапана от ЗИЛ на ГАЗ-21А подходят? А чем они лучше-то?

Речь идёт о замене клапанов вместе с сёдлами. Они большего диаметра.
Достоверно известно (опять, ещё со времён Сингуринди), что увеличение диаметра впускного клапана всего на 1мм уже серьёзно влияет на наполняемость цилиндров, и это можно почувствовать на педали газа. Вообще, изучая литературу по тюнингу двигателей, невольно приходишь к такой мысли: выходит, что если просто разобрать новый (общепризнано "плохой") отечественный двигатель, пошабрить его изнутри напильником в нескольких местах (фигурально выражаясь, ибо ещё надо знать, где шабрить), после чего аккуратно собрать обратно, получается очень даже ничего! Такой движок вполне конкурирует с импортными аналогами, разве только токсичность несущественно выше. Причём всё это не требует каких-то космических технологий и грандиозных затрат. Остаётся только гадать, что мешает производителям делать всё тоже самое в условиях завода, получая в итоге вполне конкурентноспособную с "буржуями" продукцию пусть и по несущественно более высокой (относительно базового двигателя) цене.
По поводу более жёстких пружин: мягкие пружины клапанов приводят к "зависанию" клапанов на высоких оборотах, т.е. они просто не успевают закрываться, что приводит к резкому снижению отдачи двигателя. Преимущества, получаемые от установки жёстких пружин с лихвой компенсируют затраты на преодоление их жёсткости при открытии клапанов. Проблема в том, что ось коромысел ЗМЗ-21 недостаточно жёсткая для всего этого. Поэтому применительно к ней можно вести речь о "более жёстких пружинах в пределах возможного". Как вариант, рассматривается подкладка шайб под родные пружины, которые при этом подбираются друг к другу по жёсткости.

[SERG]

Т1974А озвучил то о чем я сам думал, вполне логично, самое важное- при том же внешнем виде,получаем гораздо более мощный мотор, опять же самому можно делать,нужно только время.

[Надпоручик]

Поднять мощу родного самому и в гаражных условиях легко.

1. Поршни, шатуны - убираем разницу по весу в ноль
2. Полировка днищ поршней и камеры сгорания, совмещение окон коллектора и ГБЦ. Полировать сам коллектор смысла нет. Это может быть актуально на оборотах выше 6000, но для нашего движка это кажись грозит уже обрывом поршней. А вот убрать крупные огрехи отливки не помешает.
3. Выхлопные клапана от ГАЗ-53,66 с натрием, от них же втулки. От зила нихрена не подойдет, стержень намного длиннее.
4. Распредвал 2410
5. Электронное зажигание АТЭ-2 с октан-корректором AD5+ с датчиком детонации.
6. ГБЦ спиливаем до 93,5, а лучше до 92,5 - запас есть
7. Пружины можно и двойные, но тогда нужен и распредвал обязательно чугунный от 2,9 УМЗ + ГБЦ от него же с усиленным креплением оси коромысел, но тогда клапана от 53,66 не поставишь. Я выбрал клапана от 53,66 одинарные пружины и обычное крепление оси коромысел ибо более 4000 крутить не сбираюсь.
8. Коллектор от 2,9 УМЗ - не упирается в масляный фильтр и имеет сдвоенный выпуск (как на 402 моторах), конструктив под 2-камерный карб, но выхлоп мудрить надо самому. Мне сосед по гаражу сварил из кусков, но это не вариант и не надолго - там шов на шве. Нужно выгибать.
9. Подушки под движок нужно тоже усиленные - от газели.
10. Сцепление лучше LUK. Не знаю может быть и родное попрет, но люк меня радует больше и по плавности трогания и по мягкости педальки - легче чем у жигулей.
Как видно из перечня - все достижимо и доступно. При грамотном подходе получим мощу как минимум в 100 л.с., если не больше.
В итоге езда будет возможна только на 95-98 бензине или на пропане. Причем на 98 получится вобще самолет. С родным мостом передачи будут уже слишком короткие, при старте конечно хорошо, но все испортит долгое переключение передач ввиду большой разницы в передаточных числах. Решение - мост или пара от 24-ки, колеса 235/75-15 или пара от 2410 и колеса 205/75-15 или вобще пятиступка. Тут уже кто как хочет так и может. Это уже другая тема, но она при форсировке мотора все равно неизбежна.

На счет остального - х.з. составные коленвалы например на уралах иногда сворачивает. Единственный их плюс - не требовательность к давлению масла. Уже давно всем известно, что долговечнее жесткий литой коленвал+подшипники скольжения (вкладыши). Минус - давление упало и песец. Да и где взять составной коленвал да ещё и на ЗМЗ-21?

[Надпоручик]

Да, и ещё. Лопасть с помпы долой. Открою секрет. Без лопастей движок работает намного тише. И не просто намного, а НАМНОГО!! Шумность проявляется не на 2000-2500, когда уже начинаешь невольно задумываться о переключении вверх, а только на 3000-3500. Естественно нужен будет электровентилятор. Про температурный режим здесь уже писалось много. У меня к примеру температурный режим 85-90 градусов с жигулевским термостатом. Перед включением вентилятора температура доходит до 95. При таком раскладе я даже и думать не собирался о минералке. Да что там минералка. Даже на полусинтетике при этом давление падало на 1 очко, особенно на оборотах ХХ. Синтетика - вот то что нужно. С ней давление не меняется от температуры. На холодную и на горячую давление не скачет. При высоких температурах стрелка как вкопанная даже при температуре выше 100 градусов (было и такое, хотя и не долго). Синтетику юзаю уже 5,5 т.км, это конечно не пробег, но кое какие выводы я уже сделал.

[SERG]

Про лопасти Надпоручик совершенно правильно заметил,шумит из-за плохого аэродинамического качества лопастей(у металлических-оно вообще никакое),рецепт : берем пластиковую крыльчатку и убираем все заусенки, мелкой шкурочкой ,подравниваем лопасти ...

[Надпоручик]

SERG (9.4.2006, 12:24) писал:

Про лопасти Надпоручик совершенно правильно заметил,шумит из-за плохого аэродинамического качества лопастей(у металлических-оно вообще никакое),рецепт : берем пластиковую крыльчатку и убираем все заусенки, мелкой шкурочкой ,подравниваем лопасти ...

Есть такой момент. Помимо всего снижается шум от лопасей если острые углы закруглить с той стороны в которую вращается крыльчатка. Я проделал это с крыльчаткой и от ГАЗели и после от ГАЗ-3307. Разница есть. НО!! Первая летом бесполезна при температуре выше +25, а вторая в принципе как вариант пойдет. Шума меньше чем от родной, но есть пара минусов.
1. Под капотом через 1000 км лежит сплошной слой пыли и грязи. Если у вас чистый движок, то песец ему. Да и в целом пространство под капотом напоминает огромный пылесборник, короче превращается в мешок для пылесоса.
2. После 2000 оборотов появляется характерный газоновский гул завывающего ветра под капотом, который частично даже перекрывает звук движка, что в принципе меня тоже напрягало.
3. При температуре ниже +10 движок прогревается на 5 минут дольше и на 1,5 км позже чем с ГАЗелевской. Странно, но факт. Это не смотря на исправный термостат. Я думал что влиять на прогрев не будет - видимо ошибался. Хотел вернуть взад газелевкую лопасть, да плюнул, поборол жабу и установил электровентилятор. И ТИШИНА!!