Не знаю, на сколько ли уместна тема, так как я здесь новичёк, но возник вопрос: почему все здесь, кто хочет вставить в Волгу V8 базируются на ГАЗовских V8? Разве не легче взять старый американский V8? Переделок по кузову мне кажется одинаково надо будет ( если это конечно не ГАЗ23, но таких, я понял, по пальцам пересчитать можно ), поэтому моего друга тронула идея - купить Газ 21Б без двига, но вроде с нормальным кузовом за 6000руб и вставить туда 302-ой Фордовский двиг. что продаётся с АКПП.
Естественно, всё это просто размышления, насколько он серьёзен не знаю, но вопрос остаётся. Кстати, если кому интересно, то в Новороссийске есть в продаже 302-ой Фордовский V8 84 года с АКПП за 800$.
Сообщение отредактировал RPM1: 18 Июнь 2006 - 14:02
Chevrolet Malibu Classic landau coupe '79 305cid V8
Toyota-продана
КУПЛЮ: Chevy Caprice 5.7 и ГАЗ21.
Отношение к аутентичности:Незначительные изменения
Отправлено 18 Июнь 2006 - 14:18
Камрад, я уже писал о том, что знакомый майор-гаец сказал: если движок отечественный, пусть и брутальный ви эйт, то легализация данного транспортного средства осуществляется без прохождения комиссии в НАМИ. Сам решай, конечно...но я коплю на змз 5234
+, абсолютно согласен с Кентярой. Он прост, как Калаш! И в обслуге-копейки.
Суровый хирург и костоправ мастерской "Колеса Истории"... ;)
Э... а в справке-счёте на двиг указаны его параметры? Я полагаю, что если они будут хоть примерно подходить под чайковские, то проблем будет гораздо меньше...
Он ездил вполне прилично, пока авто в аварию не попала - разнесло весь зад, но машина сама доехала до места стоянки. Кузов с карданом и мостами сразу забрали на з/ч, а двиг с АКПП остался. Единственный косяк - при переходе на вторую, АКПП иногда "колбасило", но это скорее гидромуфта, а двиг живой вроде.
Двиг 302 cid V8 ( 5.0 ) продаёт мой знакомый дальний.
Chevrolet Malibu Classic landau coupe '79 305cid V8
Toyota-продана
КУПЛЮ: Chevy Caprice 5.7 и ГАЗ21.
Да, двиг б/н. Мощность указана - 170 л.с. ( по-моему там 185 реально ). Объём - 5.0 ( так и есть ).
To image: Я перебираю Шевролетовский 305-ый с:
новые поршня по увел. степень сжатия
новые вкладыши всего Summit Racing
"кривой" распредвал на 1500-5000 мах
гидрокомпенсаторы Summit Racing
ремкомплект
двойная цепь и звёздочки Summit Racing
ребилт карбюратора Рочестера Квадраджет
коллектора - пауки выпускные
+расточка блока на новые увел. поршня.
дресс-кит в виде хром клапанных крышек, хром возд. фильтра, болтов и всякой мелочи
Всё вместе выходит 50000руб.
Так это не простой двиг уже получается. А почти новый и даже лучше, а тут ЗМЗ 50тыс. А Форд перебрать однозначно дешевле
Chevrolet Malibu Classic landau coupe '79 305cid V8
Toyota-продана
КУПЛЮ: Chevy Caprice 5.7 и ГАЗ21.
Отношение к аутентичности:Незначительные изменения
Отправлено 19 Июнь 2006 - 01:46
Американский мотор стопудов лучше. Только конечно дороговат. Имхо, его есть смысл вкрячивать совместно с автоматом американским Тогда не будет особых проблем оставить переключатель на руле.
Все эти змз-шные V8 конечно готичны, но американцы все равно переготичят их
Так что если есть бабки, то американское двигло имхо однозначно
Автомобиль:Lincoln Continental MARK-V 1960, ex М-21И, 59г
Отношение к аутентичности:Стремлюсь к 100% оригиналу
Отправлено 19 Июнь 2006 - 09:04
плотно пообщавшись с людьми имевшими дело с запчастями для двигателей от ГАЗ-13, 14, 23 и т.д., уяснил одну вещь - если не стремиться к оригиналу, то нахрен это дорогое г_но не надо.
американский ребилдовый двигатель выйдет не особо дороже, но однозначно лучше, причем вместе с АКПП на которую не надо выискивать детали. да и про проблемы с запчастями я вообще помолчу.
P.S. Путать паровую машину от ГАЗ-53 с МКПП и реплику американского V-8 от ГАЗ-13 с АКПП не стоит.
ну и так, для информации, в качестве примера:
Русский Мускул ч.1 - 17.12.04
________________________________________
Я не долго думал как назвать цикл статей посвященных моему монстру. Речь в них пойдет о представителе очень редкого семейства автомобилей, когда-либо выпускавшихся нашим автопромом, одному из легендарных «догонялок».
Идея создания подобного автомобиля естественно не принадлежит советским автоконструкторам, подобная порода автомобилей была выведена американскими «селекционерами» в далеких 60-х годах и тут же была принята на вооружение нашими автомобилестроителями и другими «органами». Всё элементарно просто, для создания быстроходного автомобиля в него вживляли мощный двигатель, объемом от 5 и более литров. И если для американской промышленности, откуда и ведут свою историю «muscle cars»(мускулистые автомобили) такой подход вполне понятен и разумен, поскольку в США серидины прошлого века редкий автомобиль довольствовался число цилиндров менее 6-8 и объемом двигателя менее 3 литра ,то для советской автомобильной промышленности такие показатели были ,мягко говоря, не типичны.
Самые мощные и престижные автомобили в СССР того времени довольствовались гораздо более скромными силовыми агрегатами(речь естественно идет о массовой продукции). Объем Волги ГАЗ 21 едва переваливал за 2 литра и мощность даже не достигала 100 л.с.
Но был госзаказ, спецслужбам требовался мощный и надежный автомобиль, не имеющий конкурентов на дороге. В силу этих обстоятельств появился предок моего автомобиля - ГАЗ 23.В кузов легендарной 21-й Волги вживили 8-цилиндровый двигатель представительского ЗИМа, мощностью 160 л.с., позаимствовав у него также и 3-ступенчатую коробку-автомат. Такому автомобилю, а также навыкам наших водителей, конечно же больше соответствовала бы механическая коробка передач ,но таковая просто отсутствовала в арсенале отечественных автомобилестроителей. Обычная «механика» от ГАЗ 21 просто не смогла бы переварить громадный крутящий момент нового силового агрегата. А так как готовое и обкатанное на правительственных «членовозах» решение уже было, то, видимо, решили не «изобретать велосипед». А зря!!! Но об этом позже. Надо сказать, что ГАЗ 23 развивал максимальную скорость 160 км/ч(больше не позволяли именно возможности трансмиссии) и разгонялся до 100 км/ч за 14 сек, судя по всему тоже по тем же причинам. По тем временам , да на наших дорогах, это были и так выдающиеся показатели.
Со сменой модельного и появлением новой Волги ГАЗ 24 были привнесены новшества и в «догонялки». Мощность силового агрегата была увеличена до 190 л.с., его опять таки позаимствовали , на этот раз у «Чайки» ГАЗ 13. КПП осталась такой же 3-х ступенчатой , автоматической . Без сомнения, трансмиссия тоже была модернизированной, но как и насколько я не знаю и достоверной информации нигде не сумел найти.
Разные источники называют разные цифры, но примерно сходятся в одном, разгон до 100км/ч стал занимать у нового автомобиля менее 10 сек., а максимальная скорость 180 км/ч.
Скажу честно, я сильно сомневаюсь, что хотя бы половина из водителей даннах аппаратов когда-либо достигала на практике подобных результатов, разве что по спидометру, (ГАЗовские врут безбожно).Дело в том, что управляемость Волг с 8-цилиндровыми двигателями, мягко говоря , оставляет желать лучшего, даже по сравнению с менее мощными стандартными собратьями.
Это, кстати, и есть одна из тех болячек, которые перешли к советским “muscle cars” от их заокеанских собратьев.
Один из типичных американских «мускулов» Chrysler 300А при мощности порядка 300 л.с. имел такие же подвеску, тормоза и резину, как и менее мощные автомобили, построенные на аналогичной платформе.
Более тяжелый передок увеличивал недостаточную поворачиваемость, ухудшая и без того неважную управляемость Волги. Конечно, для компенсации проседания передка на машине установлены более жесткие передние пружины, но это не решает всех проблем.
Задняя часть автомобиля настолько легкая, что не придумали ничего лучшего, чем класть в багажник свинцовую чушку весом 90 кг.
Из разных источников я слышал также варианты, что в случае если экипаж составлял менее 3-х человек(2 - спереди, 1 – на заднем сиденье),то в багажник дополнительно клали 50-килогаммовый мешок с песком. Также мне рассказывали про бетонные поребрики в количестве одного летом и 2-х зимой. Что из этого правда, а что нет – не мне судить. Одно скажу точно – управляемость и впрямь специфическая. На этом пришлось убедиться самому и не в самых жёстких условиях .Автомобиль еще находился на обкатке после капремонта, я ехал с СТО «Петроавто» после очередного профилактического осмотра.
Надо сказать, что условия обкатки были максимально приближены к «боевым», подвеска не дорабатывалась, резина была отечественного производства(спереди «Таганка» сзади «Кама» стандартного размера 205/70-14. В небыстром 90-градусном повороте непросохшем после небольшого дождика я на выходе чуть сильнее нажал на газ и моментально машина стала боком, так как скорость была невелика, то всё обошлось без эксцессов, отработал рулем и поехал дальше. Но навыки вождения пришлось менять. Свой новый стиль вождения я назвал бы «псевдокольцевым» - максимально оттормозиться перед входом в поворот, осторожно пройти его и только после восстановления прямолинейного движения давить на газ. При этом всегда есть уверенность, что запаса тяги хватит и я особо не напрягаюсь, в большинстве случаев я всё равно буду первым. С другой стороны на провокации соседей по потоку стараюсь не отвечать, на прямой шансов приехать первым к следующему светофору у меня много, а вот шансов остановиться гораздо меньше. Дело в том, что тормоза – вторая проблема, которая свойственна и американским и российским «мускулам». Тормоза в большинстве случаев остаются также стандартными, перешедшими без изменений от менее мощных модификаций.
Вы не поверите, но на предыдущей моему автомобилю модификации ГАЗ 2424 тормозные механизмы были барабанными на всех 4-х колесах. Моя машина имеет уже дисковые передние тормоза от вышедшей в 1984-м году представительской ГАЗ 3102, слегка модернизированную переднюю подвеску(колея увеличена), а также переднюю торпеду от ГАЗ 2410.
Но об этом, а также о том , как я покупал автомобиль в Нижнем Новгороде, перегонял в Питер и занимался поиском з/частей читайте в следующей статье.
Русский Мускул ч.2 - 17.12.04
________________________________________
Приобщение моё к этому предмету культа ГАЗ 2434 началось в марте 2004 года, когда я набрал в поисковике заветные цифры «2434» и нашел в продаже всего один экземпляр, который находился в Нижнем Новгороде. Очень мне не хотелось туда ехать, но так как других вариантов не было, а купить очень хотелось(аж свербило), то после небольшой переписки я решился и в апреле поехал осматривать предмет вожделения. Поехал, слава богу, не один. Меня сопровождал господин Demon, известный многим. Ехать решили на поезде вечером в четверг после работы, чтобы к утру в пятницу быть в Нижнем и вернуться в субботу, с авто или без оного. Не обошлось естественно без накладок – сев в поезд я осознал, что забыл права. Слава богу, Дима их не забыл, поэтому решили не возвращаться - деньги на кармане были, как-нить разобрались бы. Подробности путешествия по железной дороге я опущу.Всё прошло без приключений и утром мы вывалились на перрон вокзала в Н.Новогороде , где и были сразу встречены хозяином «Волги». Правда встречал он нас не на ней, машина стояла на охраняемой стоянке на территории какого-то предприятии, куда мы и отправились. Желание купить этот автомобиль было у меня настолько велико, что я практически не обратил внимание на неработающий спидометр, помятые пороги и прочие , как мне казалось тогда, мелкие недостатки.(Об этом позже). Сделав несколько небыстрых кругов по прилегающим территориям, я решился и мы поехали оформляться. Провели мы в местном ГАИ часа три –Россия , мать ее, получили транзиты, страховку на перегон оформили и ломанулись в Питер. Очень нам хотелось вернуться к утру следующего дня. Надо сказать .что выехали мы в 16-00, причем не проехали и километра, как Волга предоставила нам первый сюрприз – начала глохнуть на холостых, но так как мы предполагали ехать , а не стоять, то плюнули на всё – главной мыслью было «доехать до Питера, а там разберемся». В данном случае очень помогало наличие 3-х педалей, на светофоре можно было , включив нейтраль , притормаживать левой, одновременно подгазовывая правой ногой. Напомню, у авто 3-ступенчатый автомат. Правда и включать передачу приходилось на небольшом газу, что вносило некий колорит - колёса срывались в пробуксовку на слегка влажном покрытие. Теперь мне кажется, что отправляться в такую дорогу, не зная маршрута, было сумасшествием, всё,что я знал про дорогу обратно в Питер ограничивалось словами serg_gti, который незадолго до этого ездил в Нижний, - доехать до Москвы , потом по МКАДу и дальше в Питер. Слава богу, что всё оказалось именно так. Мы выехали на трассу М7(кажется) и практически по прямой нормальной дороге двинули в сторону Москвы. Так как спидометра не было, то ориентировочную скорость замеряли по километровым столбам и секундомеру, получалось, что без особого напряга можно ехать не быстрее 120 км/ч . Быстрее было просто страшно, руль бил в руках, машина плавала на слегка влажной трассе( «спасибо» мертвой подвеске и старинной резине). Еще раз хочу выразить огромную благодарность Диме, который был за рулем порядка 70% от всего времени нашего пробега, поскольку было решено, что пока светло за рулем будет он, а я без прав сяду за руль , когда стемнеет. Километров сто мы проехали без особых приключений, а потом начался ремонт дороги, вернее ее расширение, но от этого было не легче, дорога сузилась до двух полос( по одной в каждом направлении), машина периодически глохла, поскольку отказывалась ехать на холостых оборотах со скоростью пешехода. Один раз даже пришлось вытолкать ее на песок, поскольку заглохнув, заводиться она отказалась напрочь. Вот так , периодически «отдыхая» в заторах, мы добрались до Владимира. Дальше пошло веселей, дорога хорошая, правда уже стемнело, но до Москвы добрались без особых приключений - только заднюю банку по дороге потеряли. А вот в Москве мы сделали глупость, вместо того ,чтобы повернуть направо на МКАДе, повернули налево и проехали практически вокруг всей столицы . Эти уроды на кольцевой ставят указатели только на ближайшие развязки и шоссе, а наша должны быть через две или три. В общем , чуть ли не час, мы чинно двигались по кольцу. Нашли, в конце концов, наш съезд на трассу Е105 и поехали в Питер. Казалось, почти всё – скоро конец пути, хотя ехать было еще долго. Московскую область проскочили, а вот в за Тверью дорожка была ого-го. Яма на яме, рытвина на рытвине. И машинка начала помаргивать красным глазом давления масла, причём всё сильнее и сильнее. Пришлось остановиться, проверить уровень масла – его практически не было. Срочным порядком купили канистру дешевого Лукойла залили его и услышали в темноте звук жарящегося картофеля. Масло сифонило откуда то со страшной силой и лилось прямо на выпускной коллектор, но в темноте подробностей было не разглядеть. Купив еще пару канистр стратегического запаса, двинулись, не спеша, дальше. Надо сказать, нервяк был страшенный, хотелось домой в тёплую постель, к тому же мы целый день ничего не ели. Остановившись где-то в начале Новгородской области, перекусили в каком-то шалмане, залили остатки масла и дальше в путь. Красный глаз моргать к тому времени уже перестал, он просто постоянно смотрел с приборной панели. Потом выяснилось, что нижегородские чудо-мастера недовернули штуцер, и в конце концов он открутился полностью. Никакая заливка уже не помогала и посередине Новгородской кольцевой движок «схватил клина». Было 6 часов утра . Я в шоке –что делать? Начал набирать имеющиеся у меня телефоны новогородских рэйсеров Йфя и КОТа, у обоих телефоны отключены. Звоню в Питер, так и так, помогайте. Лёша(Dr.Gonzo) обзвонил питерских эвакуаторщиков, но филиалов в Новгороде у них нет. Ехать за какой-то ГАЗ 24 они отказывались. И тут, о счастье, мимо проезжают местный гайцы, которые нашли нам местный эвакуатор. Всё удовольствие обошлось в 5500 руб., так что если кому, не дай бог, понадобится – милости прошу, теперь я знаю координаты новгородских эвакуаторщиков. Дальше просто, где-то в 12-00 мы были в Питере. Я поставил авто на стоянку и пошёл спать – вечером надо было ехать на КАД, на гонки. У меня и в мыслях не было, что ремонт двигателя суперВолги будет еще большим геморроем, чем ее перегон в Питер. Но об этом позже.
Русский мускул. Ч.3 - 16.02.05
________________________________________
Никогда не покупайте эксклюзивные автомобили, - наверное так звучала бы фраза профессора Преображенского, если бы он жил в наши дни. Всю справедливость данного выражения я понял, когда пришла пора ремонтировать мой ГАЗ 2434(подробнее об автомобиле, покупке и перегоне из Нижнего в Питер читайте в статьях Русский мускул Ч.1 и Ч.2). Первая проблема с которой я столкнулся, наверное, не возникла бы у опытного «волговода», но я, к сожалению, таковым не являлся. Я элементарно не знал куда обратиться для консультаций, я не знал ни одного толкового сервиса, где бы мне взялись помочь. Слава богу, в этом мире есть Интернет. Я потратил много времени на поиск информации об автомобиле, его конструктивных особенностях и недостатках, стоимости запчастей и практически ничего не нашел. Мало того, я не нашел ни одной фирмы, которая бы занималась Волгами: доводкой ходовых качеств, форсировкой двигателя и пр. Максимум на что способны придворные Нижегородские конторы – установка импортных силовых агрегатов, импортных амортизаторов и импортной резины на легкосплавных дисках(да, да именно так). Ну и бог с ними - где Нижний. А где я. А я был уже в Питере. Кое-какую информацию я почерпнул на сайте «волговодов» с Авто.ру На сайте СПАРЗ2(Санкт-Петербургский авторемонтный завод №2 – официальный дилер ГАЗа) в «вопросах-ответах» я задал вопрос о том , смогут ли они мне чем-то помочь, ответили на удивление оперативно, дали телефон, по которому я так и не смог дозвониться в течении двух дней. Было уже 20 апреля, зима прошла и очень хотелось после почти года без авто(предыдущую машину я продал еще в июле прошлого года), наконец-то передвигаться по-человечески. Настроение падало ниже некуда и тут помощь пришла оттуда, откуда ее никто не ждал. Матушка сказала, что у нее есть знакомый, который занимается ремонтом автомобилей (мама, да у меня таких знакомых море, но никто волгами не занимается) и практически через силу заставила меня ему позвонить. Знакомый оказался руководителем смены мотористов в «ПетроАвто» и самое главное – имел опыт ремонта и восстановления раритетных двигателей. Не теряя времени я пригнал машину к ним в сервис. Спасибо за это Юре(Ruse), который тащил меня на галстуке на своем ВАЗ 21074 - это был неслабый перегон и иногда мне казалось, что у несчастных «Жигулей» оторвет бампер - бог миловал, не оторвало, но изрядно перекосило. Позволю себе еще одно маленькое отступление – дело в том, что мне еще несколько раз потом пришлось передвигаться на галстуке и в основном моими буксирами тоже были ВАЗы( спасибо вам, Xtrimmer и Ok). Оказывается ТАЗ не такая уж и слабенькая машинка . В тот же день мне разобрали движок. Результат – провернуло вкладыши 5-го и 6-го цилиндров, два шатуна под замену, гильзо-поршневая под замену, размер вкладышей коленвала +0,75(3-й ремонтный размер), под одним нашли даже кусочек фольги, соответственно колено желательно тоже поменять, вообще-то ГАЗ выпускает даже вкладыши +1 мм, но в данном случае было решено не мелочиться. Эх, если бы я знал, сколько раз мне еще придется «не мелочиться». Бытует мнение, что ЗМЗ 505.10( 5.53 куб.см ) практически ничем(кроме диаметра цилиндров) не отличается от грузовых вариантов 5314 4,67 литра.. В такой же уверенности пребывал и я, но не тут то было. Далее перечень отличий: Коленвал – имеет такой же ход 88 мм, но имеет 6 болтов крепления к маховику( в моем варианте к стальной пластине вращающей гидротрансформатор), а у грузового 4 болта. Шатун – отличается диаметром отверстия под поршневой палец. Гильзо-поршневая группа– оригинал. Прокладки ГБЦ – оригинал. Распредвал – оригинал, кое-где уже начал крошиться. Остальные запчасти(прокладки, вкладыши и пр.) в общем и целом подходили от грузовых или легковых двигателей. В частности, клапана подходят от легкового 402-го мотора, поршневые кольца от нового УАЗовского Оставалось дело за малым, найти эти самые оригинальные запчасти. Поначалу всем казалось, что особого труда это не составит. Сервис активно общался с поставщиками из Нижнего, а уж они то, казалось, могут найти на «Волгу» всё. Но это было не так, примерно через месяц (включая майские праздники) стало окончательно понятно, что из нижнего добрых вестей не будет. И вот тут мне наконец-то помог Интернет. После долгих поисков я наткнулся на сайтhttp://www.chaika13.ru . Как можно догадаться из названия – ребята занимаются запчастями для «Чаек», ну а так как мой двигатель по сути является «чайковским», то «значит нам туда дорога». И было мне счастье. В прайсе присутствовало практически всё необходимое. Правда, и тут не обошлось без заморочек - небольшая заминка вышла с шатунами, дело в том, что в наличии они были, но предназначались для двигателя, который устанавливался на ГАЗ-14, а мой – был от ГАЗ-13. Несмотря на одинаковый заводской индекс моторы имеют ряд отличий, в частности в системе газораспределения и питания. И шатуны у них тоже отличаются, но, как выяснилось, взаимозаменяемы. А вот цены на эти запчасти отличаются от цен на другие отечественные автомобили. Были приобретены: Коленвал – 7500 руб. Гильзо-поршневая – 12000 руб. Прокладки ГБЦ – 500 руб. х 2 шт. Шатуны – 600 руб. х 2 шт. Остальное оказалось делом времени. Хотелось бы сказать огромное спасибо amar’у и GreatSerge’у за то что потратили время и доставили мне все эти железяки из Москвы. Далее пришел черед кузова – передок был изрядно потрепан, левый лонжерон имел трещину, да и правый тоже выглядел хлипковато, но, что примечательно, ржавчина практически отсутствовала. Кстати, хотелось бы развеять миф про «луженые» кузова спецмашин. Ничего подобного на них нет(ни луженых панелей кузова, ни луженых сварных швов), а вот качество покраски и антикоррозийной обработки на высоте . Просто собирали эти машины по уму, так что даже многолетняя эксплуатация «в хвост и в гриву» не особо сказалась на общем состоянии кузова, кроме передних лонжеронов. Дело в том, что стандартная ГАЗ 24 имеет специальные косынки-усилители, которые соединяют моторный щит и лонжероны, а вот на «догонялке» они отсутствуют – их просто некуда сунуть и даже нестандартные, увеличенного сечения, лонжероны не особо помогают. Если честно, то на этот раз я побоялся надеяться на «авось», хотя изначально хотелось сразу засунуть свежеоткапиталенный движок и поездить до зимы, чтобы потом зимой не спеша, разобрать всё до винтика и довести до ума. И кузов, и салон, и подвеску с тормозами. Но после долгих раздумий я все же решил, что передок следует усилить и заодно поменять замятые пороги. Отдал машину в кузовню и уехал отдыхать в Крым. Всё-таки август уже наступил.
sputcom, огромное спасибо за такой содержаельный рассказ. В очередной раз убеждаюсь в том, что если и строить V8 из русской машины, то только на амер. двигах - когда я вскрыл свой 305-ый Chevy, из него вытекло ровно 100г масла, это при том, что он довольно долго ещё ездил по утверждению продавцов, и что я вижу: под смену только поршня, и то не критично, я подумал раз разобрал, то собирать так собирать и решил много чего поменять ещё. Двиг с 79 года вообще не вскрывали, коленвал по виду и по замерам - вообще в состоянии нового. Думаю, что Волге 21 нужен именно американский двиг, так как она грубо говоря, по стилю - именно американска машина.
Ничего редкого в двиге амер. + АКПП за 800 нет. Таких годов их не проблема найти за 600-1500уе.
Chevrolet Malibu Classic landau coupe '79 305cid V8
Toyota-продана
КУПЛЮ: Chevy Caprice 5.7 и ГАЗ21.
Автомобиль:Lincoln Continental MARK-V 1960, ex М-21И, 59г
Отношение к аутентичности:Стремлюсь к 100% оригиналу
Отправлено 19 Июнь 2006 - 10:07
вообще мое имхо - V8 не для 21, тяжелый и большой слишком.
для 21 самое оптимальное V6, при правильном подборе не будет проблем с развесовкой и местом под капотом.
RPM1 
Он прост, как Калаш! И в обслуге-копейки.
Вход
Регистрация
Помощь
Цитата